Por: Mitra Taj
OjoPúblico accedió a fotografías con detalle que muestran la aparente corrosión en los tubos de metal del sistema submarino del terminal en la refinería, el PLEM, por sus siglas en inglés. Las imágenes forman parte de la actual investigación fiscal y muestran oxidación visible en dos tubos de acero que se desprendieron. Tres especialistas nacionales e internacionales analizaron las fotos y señalaron que hubo “falta de mantenimiento''. Estas fotos presentan nuevos elementos a la versión de la empresa sobre el derrame y permite conocer más detalles sobre lo ocurrido, en medio de información contradictoria y limitada, debido al hermetismo de las autoridades.
Desde que se reportó hace un mes el derrame de petróleo en el mar peruano, Repsol ha insistido en que no tiene la culpa del hecho. En su primer comunicado público sobre el incidente, lo atribuyó a la “violencia del oleaje”, generada por la explosión volcánica en Tonga el 15 de enero. Días después, una vocera de la empresa describió una ola tan poderosa que hizo chocar el buque contra la infraestructura del terminal en plena descarga.
Luego, en una entrevista con Latina TV el 23 de enero, el presidente de Repsol Perú, Jaime Fernandez-Cuesta, dijo que “algo extraordinario pasaba en las aguas.” Es cierto que ese día se registraron oleajes anómalos en las costas peruanas, pero hay otros hechos más. OjoPúblico accedió a fotografías con detalle que muestran la aparente corrosión en los tubos de metal del sistema submarino del terminal en la refinería, el PLEM, por sus siglas en inglés.
Las imágenes forman parte de la actual investigación fiscal y muestran una oxidación visible en dos tubos de acero que se desprendieron del cuerpo del PLEM. Tres especialistas consultados por OjoPúblico analizaron las fotos y señalaron que hubo “falta de mantenimiento''.
“Estaban oxidadas, y se nota que no se ha hecho mucho esfuerzo para romper y se han desgarrado,” sostiene Jorge Filinich, un perito naval que cuenta con una maestría en ciencias de seguridad marítima de la Universidad Marítima Mundial en Suecia y dos décadas de experiencia como consultor en casos de accidentes marítimas.
Las piezas rotas fueron retiradas junto a las mangueras del buque después del derrame, y serán enviadas al laboratorio para un análisis técnico, según fuentes entrevistadas para esta investigación. Los expertos consultados explicaron también que solo un análisis físico podría determinar el grado de corrosión de las tuberías, y que tendrían que considerarse otros factores para determinar la causa real que provocó el derrame en el Callao. Pero todos coincidieron en que las fotos muestran que la corrosión habría influido en la rotura.
“Parece que se adelgazó desde el exterior, en mi opinión, y con lo que sé y puedo ver, y no debió haber fallado”, dijo Bill Mott, un ingeniero senior en corrosión en Alaska, que trabaja como consultor para la industria petrolera en Estados Unidos. Sobre la parte donde ocurrió la rotura, señaló que “parece estar bastante fuertemente corroída…queda claro que se había deteriorado”.
Juan Caballero, un consultor y especialista en corrosión y análisis de fallas, y uno de los directores de la Asociación para la Protección y el Desempeño de Materiales (Association for Materials Protection and Performance - AMPP), una organización internacional referente en corrosión, sostuvo que los parches que se ven en el exterior de los tubos muestran un fuerte retiro de las capas de “recubrimiento” que los protege.
TUBERÍA SUBMARINA. Imágenes de tubos extraídos de la zona del desastre evidencia corrosión.
“Cuando tu sistema de recubrimiento… se pierde, de forma inmediata empieza el proceso de corrosión”, explicó Caballero. “Empiezas a ver perdida en el grosor del material, y eso pondrá en peligro la integridad estructural. Eventualmente, puede llevar a grietas”, precisó.
El especialista en corrosión señaló que hay varias maneras de detectar un retiro en el recubrimiento de tubos marinos, empezando con una revisión visual por buzos de forma periódica. “Eso es una práctica común con estructuras submarinas que no puedes ver todos los días”.
Consultadas sobre las fotos, Repsol no negó su autenticidad, pero sí negó que haya habido una falta de mantenimiento en el PLEM o en las tuberías de conexión. “El PLEM se encontraba en óptimas condiciones y ello ha sido constatado por las autoridades”, declaró la empresa a OjoPúblico a través en un comunicado. “Insistimos en que solo una fuerza extraordinaria ha sido capaz de ocasionar su ruptura.”
Inconsistencias
Las imágenes sobre situación de los tubos con presencia de corrosión presentan nuevos elementos a la versión de la empresa sobre el derrame, que desde un inicio no ha admitido responsabilidad y, permite conocer más detalles sobre lo ocurrido, en medio de información contradictoria y limitada, debido al hermetismo de las autoridades.
La petrolera Repsol solo reconoció públicamente que los tubos de conexión al PLEM se rompieron totalmente, varios días después de que lo revelara el fiscal ambiental Ariel Tapia, a cargo de la investigación por el derrame. “Primero se nos dijo que era una fisura, ahora se nos ha informado que se ha roto”, declaró Tapia, con cierta molestia, en una entrevista al canal de noticias del Ministerio Público a fines de enero.
El desprendimiento de los tubos del PLEM ayuda a explicar por qué se ha derramado tanto petróleo: más de diez mil barriles. Las piezas que se rompieron conectaban las mangueras del buque italiano Mare Doricum al PLEM, 18 metros bajo mar. Desde aquí se transporta el crudo bombeado hacia arriba, a la refinería en tierra, por un ducto de 4.5 kilómetros capaz de contener 16.600 barriles de crudo.
Durante el oleaje anómalo, los cables de amarre de una de las cinco boyas que fijaban el buque en su posición se partieron, y los dos tubos de conexión—de unos 51 centímetros de diámetro—se desprendieron del cuerpo del PLEM.
Al romperse, dejaron dos huecos en el PLEM, ocasionando el bombeo de crudo directo al mar a través de las mangueras del buque y la fuga de crudo en el ducto que va a la refinería.
César Ipenza, abogado especializado en asuntos ambientales, dijo que las imágenes de las partes rotas generan preguntas sobre las condiciones de las demás instalaciones de la refinería y complican aún más la defensa legal de la empresa. “Estas imágenes muestran… una situación de mayor responsabilidad por parte de la empresa, y [a eso se suma] mayor responsabilidad también en las vías penales, en la vía civil, de un proceso indemnizatorio”, indicó.
Las multas, explicó el abogado, “pueden llegar hasta los 30 mil UIT, en general sumando todas las multas. Pero en la vía civil se analizará todo lo que ha dejado de percibir los pescadores y aquellos que dependen del mar, además están los costos de resarcir el impacto en el ambiente”.
El PLEM en el terminal 2, donde ocurrió el derrame, fue fabricado e instalado en 2013 bajo la supervisión de Osinergmin, la entidad estatal que también se debe encargar de verificar los trabajos de mantenimiento y la inspección regular de los equipos.
Consultados por OjoPúblico, Osinergmin declinó comentar sobre las fotos de los tubos con corrosión. Solo señalaron que una vez que se extraiga el PLEM del mar –una operación prevista para este lunes 14 de febrero– este se enviará a un laboratorio para la realización de un análisis técnico con sus componentes. “Dado que el PLEM aún no ha sido extraído, ni sometido a análisis científicos de laboratorio, no es responsable emitir conclusiones”, afirmó en un comunicado.
La entidad reguladora también mencionó que en las inspecciones al PLEM usando ultrasonido arrojaron resultados “satisfactorios” en 2019 y 2020. También explicaron que una prueba hidrostática al sistema –que mete presión para detectar fugas– se realizó días antes del derrame, en enero, y dio resultados “conformes.”
“Habiendo hecho todas las pruebas para ver la calidad e integridad de la estructura, si se da o no un hecho anómalo… de una fuerza tal que hace que se rompa en el PLEM los dos (tubos de conexión), entonces eso no lo prevé ninguna supervisión”, dijo el viernes 11 de febrero el presidente de Osinergmin, Jaime Mendoza, en una sesión de la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos, Ambiente y Ecología del Congreso.
Algunos han cuestionado si el oleaje realmente fuera tan violento como ha dicho la empresa. El presidente de la Asociación de Vela Oceánica del Perú (AVOP) ha declarado a varios medios que las aguas cerca de la refinería estaban visiblemente tranquilas. Y según el manual operacional del terminal de 2017, la altura límite de olas durante carga plena es de 2 metros, mayor a la altura de olas previstas de Tonga para la bahía de Callao ese día.
El capitán del buque Mare Doricum, por su parte, negó que el barco haya chocado con las instalaciones del terminal, aunque reconoce que se registró un oleaje anómalo. En varias cartas de protesta, acusó a la refinería de diversos incumplimientos, desde no contar con una barrera de contención suficientemente larga para contener la mancha de crudo en el mar hasta no informarle al buque cuánto crudo había ingresado a la refinería de la descarga tras el derrame.
Jorge Filinich, el perito naval peruano, dijo que en los tubos rotos no se ven señales de torsión, que él hubiera esperado encontrar en el caso de una rotura por movimiento brusco. Dijo también que tampoco ve en estos un buen reforzamiento través de cordones de soldadura, que, según el, se aplican como parte del debido mantenimiento para fortalecer la unión de los tubos al PLEM, y que deberían lucir de color plateado en la rotura. “Las soldaduras son estrictamente controladas”, señaló.
Por su parte, Juan Caballero, quien tiene una empresa consultora que hace inspecciones de corrosión y análisis de fallas técnicas, explicó que una unión soldada suele convertirse en el punto más débil del sistema si es que no se protege y se mantiene. “Es la parte que suele fallar primero, y es muy común en América Latina que esa soldadura no se realice de forma adecuada”, agregó.
Repsol dijo en un comunicado que la ruptura no se produjo en la parte soldada sino en el mismo “cuerpo sólido” del PLEM, sin dar mayor detalle.
Impunidad riesgosa
No es la primera vez que el perito Jorge Filinich mira los tubos submarinos del terminal 2. Él elaboró el informe sobre la causa del derrame de Repsol en 2013, una experiencia que –asegura– lo llevó a meterse por completo en el ducto principal para realizar inspecciones.
Esa vez, concluyó que una perforación del tamaño de un dedo meñique se había abierto en una parte del PLEM debido a la corrosión y la falta de mantenimiento, y recomendó su reemplazo por uno nuevo. “Ese PLEM estuvo sumergido en el agua 30 años”, dijo Filinich. “La plancha se adelgazó tanto que parecía una hoja de papel”.
Sin embargo, en esa ocasión, las sanciones finales del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) excluyeron la imputación de que la causa había sido por inadecuado mantenimiento. El motivo no fue la falta de evidencia, sino porque la empresa argumentó, con éxito, que la autoridad competente para tal sanción era la Dirección de Capitanía de la Marina, y que Osinergmin, la entidad reguladora en el tema, ya había iniciado un proceso por la misma imputación.
“Aquí hay una responsabilidad concreta y hay un antecedente en el pasado no muy lejano”, dijo César Ipenza.
La falta de atención al mantenimiento es un problema que afecta a toda la industria petrolera, dijo Mott. “Las empresas gastan cientos de millones de dólares en construir sus instalaciones, y después solo cientos de miles de dólares para mantenerlas”, precisó.
Mott y Filinich señalaron también que los tubos no se habrían roto si las mangueras hubieran contado con un dispositivo usado para prevenir accidentes y derrames mayores, conocido como el acoplamiento marítimo “breakaway,” lo cual se desconecta en el evento de movimientos violentos para evitar poner presión en lo demás del sistema.
“Sirven para ser el punto más débil en el sistema. En un evento de una ola brava… se desconecta y las válvulas se cierran de forma automática”, explica Mott. “Si las hubiera tenido, hubieran servido como el punto de falla y hubiera limitado el derrame a unos galones”.
En el caso del derrame de Repsol no queda claro si había algún tipo de válvulas de seguridad puestas en las mangueras durante la descarga, o cuánto tiempo se estuvo bombeando petróleo al mar. Preguntados sobre las mangueras, Osinergmin se limitó a decir que “la normativa en vigencia no establece obligatoriedad de válvulas” en las mangueras.
Según el manual técnico de la refinería, el terminal 2 contaba con “válvulas mariposa” en las mangueras, pero no hay mención de los acoplamientos breakaway que sí tenía el terminal 3 de la refinería.
Sobre esta pregunta, la empresa dijo que “cuenta y contó al momento del suceso con las válvulas apropiadas para el flujo de hidrocarburo”, y agregó que “respecto a las mangueras, corresponde al buque responder por el estado de las mismas.”
Tampoco queda claro cuándo y cómo se cerró el crudo dentro del ducto de 4.5 kilómetros. El fiscal Tapia dijo en sus declaraciones que parecía que la fuga de crudo del terminal seguía hasta el día siguiente del derrame. Osinergmin dijo que la empresa logró recuperar 14.400 barriles de crudo del ducto con una máquina succionadora desde la refinería en tierra, y la semana pasada dijo que supervisó labores para recuperar unos 2,200 barriles que aun quedaba al interior del ducto, ante planes para extraer el PLEM por manana.
“Si vemos que la infraestructura y equipos están en mal estado corresponde tomar mayor cuidado para evitar un ‘nuevo vertimiento’ de hidrocarburos en el mar,” dijo Ipenza. “Ya que posteriormente dirán que ‘es parte del proceso,’ y creo que no lo es ni corresponde. (OJO PÚBLICO)